Детали автомобиля и технологические процессы их об­работки

 проектировались почти одновременно. Чтобы пред-- ставить объем этой работы, достаточно сказать, что было спро­ектировано 1916 технологических процессов и 10 633 единицы всевозможной оснастки. А планировка цехов? А перемонтаж большей части оборудования?

Интересно и то, что организация перехода на новую мо­дель была осуществлена в два этапа: первый — освоение но­вого двигателя и сцепления и второй — освоение нового авто­мобиля с новыми агрегатами шасси и кузова. Такой поэтап­ный принцип оправдал себя и применялся в последующих пе­реходах на выпуск новых моделей.

Итак, впервые был осуществлен безостановочный переход на совершенно новую модель легкового автомобиля. Впервые в истории автомобильной промышленности завод перешел на производство новых двигателей без снижения темпов сборки.

К этому надо добавить, что все было сделано без дополни­тельных и резервных площадей, в очень короткий срок (пол­тора года), с быстрым наращиванием темпа производства: ужо через пять месяцев выпуск автомобилей составлял 95 процен­тов ранее достигнутого уровня.

Не снизилась и рентабельность производства. За 1956 год завод получил сверхплановую экономию от снижения себе^ стоимости в 3,3 миллиона рублей, а за девять месяцев 1957 го­да — 10 миллионов рублей. Убыток от нерентабельной работы завода в первые несколько месяцев выпуска нового автомоби­ля был с лихвой возмещен во второй половине 1956 года.

Безостановочный переход на новые модели (в 1956 году— «Москвич-402» и в 1958 году — «Москвич-407»), внедрение новых, прогрессивных технологических процессов, увеличение, объема производства, рост экспорта и превращение завода в одно из передовых предприятий — все это тесно связано с име­нем Виктора Николаевича Полякова.

Более десяти лет он возглавлял сначала техническое, а затем и общее руководство МЗМА. Многоопытный инженер и принципиальный руководитель, обладающий большими органи-

заторскими способностями, В. Н. Поляков умело мобилизовал коллектив на выполнение стоявших задач. Свою деятельность на МЗМА он начал в 1946 году инженером цеха испытаний от­дела главного конструктора. Через год Поляков уже стал на­чальником этого цеха, а в конце 1950 года — заместителем главного конструктора.

Еще через два года Виктор Николаевич — главный инже­нер, а в 1958 году назначен директором МЗМА.

Вместе с коллективом он провел большую работу по рекон­струкции и расширению завода. В эти годы были сооружены прессово-кузовной корпус и механизированный склад запасных частей, надстроены здания вспомогательных цехов, оборудова­ны новые бытовые помещения, широко развернулось жилищное и культурно-бытовое строительство.

1960 год. Вырастает просторное здание учебного комбината.

1962 год. Вступает в строй заводская поликлиника с новей­шим медицинским оборудованием.

Вместе с партийной и профсоюзной организациями ди­ректор уделял особое внимание развитию социалистического соревнования. «Это наша общая важная забота», — не раз под­черкивал Виктор Николаевич.

Он был инициатором разработки «Минимальных требова­ний» для борющихся за почетное звание ударника и коллекти­ва коммунистического труда. Он же возглавлял заводской штаб по развитию движения за коммунистическое отношение к труду.

И старые кадровые рабочие, и инженеры, и комсомольская молодежь вспоминают о В. Н. Полякове как о человеке удиви­тельной работоспособности, высокой требовательности к себе и к подчиненным, человеке чутком и внимательном.

— Мое сердце остается с вами, — говорил директор на прощальной встрече с автозаводцами.

Это было в 1963 году. В. Н. Поляков получил новое, высо­кое назначение, он стал заместителем председателя, а затем и председателем Мосгорсовнархоза. А когда совнархозы были упразднены, состоялась новая встреча Виктора Николаевича с автомобилестроением, он заместитель министра автомобиль­ной промышленности и генеральный директор Волжского ав­томобильного завода. Снова малолитражки, но теперь уже «Жигули». В 1975 году В. Н. Поляков стал Министром авто­мобильной промышленности СССР.